文/张鹏飞 图/三菱

致青春 三菱Lancer Evolution

看到三菱Lancer Evolution你会想到什么?
无限改装潜力、WRC拉力赛、还是买菜车的终极形态?
汽车发展到现在已经不是单纯的交通工具了,有时他代表一种精神追求、情绪或者群体。
当我看到很多“粉丝”努力将自己的V3菱悦或翼神改造成Lancer EVO的时候,
我不禁为这一即将退出历史舞台的草根英雄感到惋惜!



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“EVO”是三菱高性能的代名词,除了我们熟知的Lancer EVO以外,诸如Pajero EVO等车系,无一不是由赛车经验发展而来的速度机器,EVO的独特性,使它成为三菱的金字招牌。

 

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  三菱 Lancer Evolution(以下简称EVO)从来都不是一辆体面的家用轿车。实际上他骨子里流淌的是赛车的血液。EVO发展至今拥有四代平台共十种形态,EVO I~III为第一代,平台代号为CD9A/CE9A; EVO IV~VI为第二代,平台代号为CN9A/CP9A;EVO VII~IX为第三代,平台代号为CT9A/CT9W;EVO X使用第四代平台,平台代号CZ4A。

  在EVO之前,三菱Galant VR-4 就已经与斯巴鲁力狮以及丰田赛利卡在WRC赛场上打得难解难分。由于Galant车身过于庞大,为了取得更好的成绩,就必须要有一个更轻巧的车身。因此,三菱开始为4G63+4WD的拉力系统寻找一个完美载体。当时,候选者有名气颇高的Mirage与销量可观的Lancer,最终三菱选择了后者,理由是,Lancer有着更广泛的市场(包括中东市场),其车身刚性比Mirage更高。由于WRC Group A的参赛车必辆须以量产车为前提,新车系如果要取得量产车的认证,产量就必须达到5000辆,这时,销量较好的Lancer被录取了。而这就是Lancer Evolution诞生的插曲。 
  在三菱 Lancer Evolution诞生之前,超跑与房车的形象胫渭分明,EVO的发布宣告了一个新的超跑形态。EVO没有超跑那般低矮、精致、高大上,看起来甚至有些“鲁莽”,最重要的他还有四个车门。


 1992-1993年 第一代(CD9A) “跨界超跑”初长成

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  第一代Lancer EVO于1992-1993年间只在日本销售。与退役的第九代车型一样,他使用一台代号4G63的2.0升涡轮增压发动机,最大功率247马力/6000转,峰值扭矩309牛米/3000转,四轮驱动也成为了今后EVO系列的标志,EVO I极速为228公里/小时。EVO I又分有GSR和RS两款车型,RS是纯粹的赛车,没有ABS、电动座椅和电动车窗,比GSR的1238千克总重轻大约70千克。在三菱的规划中,Lancer EVO原本只打算限量发行2500台,但由于不到3天即销售一空,于是又追加了2500台。
 

 1994-1995年 第二代(CE9A) 充分借鉴WRC参赛技术

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  尽管遭到“哄抢”,但是EVO I并非没有缺点,“速度优异但转向不良”的问题也让人不爽。1994年1月17日,进一步改良的Lancer EVO II问世。EVO II轴距/轮距增加、动力提升至256马力、悬架系统也进一步加强。

 

 1995-1996年 第三代(CE9A)内外兼修,最畅销的EVO

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  1995年2月10日,Lancer EVO III诞生。EVO III在车身尺寸不变的情况下,车身刚性提升20%,空气动力套件也有所升级。EVO III改动的重点在于涡轮扇叶、发动机活塞、进排气系统,压缩比从8.5:1提高至9.0:1,最大功率提升至273马力。以当时的机械水准来看,动力极具优势。动力及空气动力学的全面升级让EVO III在性能方面又上一个台阶。1995年赛季,驾驶EVO III的Kenneth Eriksson赢得了WRC赛事瑞典及澳洲站的胜利。在95-96年间EVO III卖出7000辆,成为至今最畅销的一款EVO。


 1996-1998年 第四代 (CN9A) 摆脱束缚,焕然一新

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  相比前三代车型不断地改良来说,第四代EVO称得上是一次总结经验后的再突破。1996年8月23日,采用新车身,搭载突破“280马力君子协定”动力系统的全新EVO IV正式登场!EVO IV的前置发动机被调转180度,这种做法能够造就一个更理想的车身配重,并改善扭矩转向问题。另外,采用轻量化及可变正时气门技术的发动机将动力提升至280马力/330牛米。在96-98年间,EVO IV两度夺得WRC总冠军。
  EVO IV依然包含GSR和RS两个版本。不同的是,GSR搭载先进的AYC(Active Yaw Control)主动式偏航控制系统,提高弯道的安全性。而偏向于赛道的RS则有不同见解,他标配了前后两个LSD(限滑差速器),该LSD反应较AYC更快、更直接,整个系统也更轻。另外,这代RS可选OZ出品的16-17英寸轻量轮辋。从第四代EVO开始,EVO以小搏大的时代结束,取而代之的是更强悍的动力传动系统。


 1998-1999年 第五代(CP9A)最为经典的一代

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  第五代Lancer EVO在1998年1月26日问世。上代车型优异的表现(Tommi Makinen连续两年蝉联WRC车手冠军)以及竞争对手的追赶,刺激着三菱不断地对EVO进行升级。

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  EVO V的最大功率维持在280马力(三菱对外公布的马力值都在276马力以下),不过峰值扭矩却悄悄提升至373牛米,自EVO V开始,动力调校开始走不丧失低速扭矩的同时倾向于高转速的路线,可承受更大增压值的发动机、悬架及制动系统经过大幅改良,Brembo四活塞制动系统开始入主EVO,并沿用至今。所有这些改变有效地提升了EVO V的赛道成绩,在该年度的WRC赛事中,车手Tommi Makinen再度赢得桂冠,同时顺利拿下年度车队冠军,创造了惊人的WRC车手冠军三连霸的佳绩。

 1999-2001年 第六代(CP9A) 重点放在冷却系统和发动机的耐用性上

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  1999年1月22日,为了适应WRC新的比赛规则,EVO VI正式问世。EVO VI在造型及车身强度上更上一层楼,不对称的进气口设计及可调式双层尾翼更是噱头十足。受到了流传到美国的日本漫画头文字D和电子游戏GRAN TURISMO的影响,从EVO VI开始,一直对EVO不屑的美国人开始对其另眼相看。

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  EVO VI有GSR、RS、RS2、RS Sprint车型可选。RS2是在RS基础上加入GSR的选装配置,RS Sprint则是RS的限量版车型,所有GSR、RS的4G63发动机为了提升耐用性,均进行了内部强化。另外,三菱特别为RS加入钛铝合金扇叶的涡轮,以改善动力响应。 

  另外,三菱还推出了EVO 6.5 也就是“六代半”(简称TME),他其实是为了纪念三菱车手Tommi Makinen四夺WRC冠军而推出的纪念版车型,在车身内外均可见到Tommi Makinen标识。 

 2001-2003年 第七代(CT9A) 首次搭载ACD系统,自动挡的尝试

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  2001年1月26日,全新外形的第七代EVO首次搭载Active Center Differential(ACD)主动式扭力分配系统。另外,前轮的螺旋式LSD也更有效了。也是从EVO VII开始,EVO的体重陡然升高。 历代EVO只配备手动变速器但EVO VII破天荒地推出一款配备5挡自动变速器的GT-A。这辆车只在2002年生产,这是一个大胆但结果不太理想的尝试,最终自动变速器没有出现在第八代车型上。 EVO VII最大功率维持在280马力,峰值扭矩提升至385牛米,峰值扭矩已经超过配备3.6升V8发动机的法拉利360 Modena了!

 

 2003-2005年 第八代(CT9A)成功走向世界

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  号称史上最强的第八代EVO在2003年推出,他配备了一套“暴走族”梦寐以求的装备。280马力最大功率/385牛米峰值扭矩、六挡手动变速器、第二代S-AYC(超级主动式偏航控制系统)、ACD(主动式扭力分配系统)。从EVO VIII开始,EVO系列正式以官方身份在美国销售,(第八代斯巴鲁翼豹WRX STI也在同年早些时候进军美国市场,斯巴鲁和三菱的纠葛正式蔓延到世界范围)。

  遗憾的是,美国在售的EVO VIII均不配AYC系统,2003、2004款GSR也没有前螺旋式LSD(RS版有LSD),6MT缩水为日版车型的5MT。2005年开始,全部在美销售的EVO VIII标配螺旋式LSD。这一年的GSR、RS均有ACD(EVO MR赛车版配备6MT和ACD),而RS也可选装一些舒适配置。 

  在英国市场,EVO全部经过Ralliart UK重新调整,名称和动力输出也有所不同,他们是FQ300(309马力)、FQ320(325马力)、FQ340(345马力)、FQ400(411马力)。曾有当地知名电视媒体将FQ400与兰博基尼 Murciélago带上赛道,最终二者成绩非常接近。相似的测试在一些杂志上也办过,不得不承认FQ400快得令人窒息。 


 2005-2007年 第九代(CT9A) 发动机增加了MIVEC技术

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  第九代EVO的车身代号依然是CT9A,发动机还是4G63,但车辆的许多位置已经做出了改变。比如4G63加入了MIVEC(可变气门正时)系统,并修改了涡轮增压器,最终使动力小幅提升。在美国,EVO IX有GSR、RS、SE、MR等四款车型可选,BBS锻造轮辋在这代已成为标配。SE(Special Edition)是一部比较接近MR的车型,但SE没有Bilstein的减振器。

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  在亚洲、欧洲部分国家、日本,EVO IX分别有GSR、RS、GT、MR Ralliart等不同车型,仅2500部的Evolution IX station wagon(旅行版)只在日本出售。英国市场推出FQ300、FQ320、FQ340,FQ400被FQ360所取代。 


 2007-2014年 第十代(CZ4A)全新4B11发动机和TC-SST双离合变速器

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  第十代的外观比任何一代都要激进,因为他有一张大嘴。从第一代到第九代,凭借无限的改装潜力4G63一直被封为“神机”。从EVO X开始,重量轻12千克的4B11全铝涡轮增压发动机代替了它。全新2.0升4B11发动机,最大功率300马力/6500转,峰值扭矩422牛米/3500转,动力传动系统采用5MT和首次应用在EVO上的TC-SST双离合变速器。

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  EVO X还装备了S-AWC(超级全轮驱动控制系统),结合了ACD、AYC、ASC和ABS的所有功能,能将动力适时分配到每个车轮,保证最佳的操控性。在日本这款四驱车命名为“Lancer Evolution X”,在美国则叫做“Lancer Evolution”。

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  发展到第十代的EVO性能和外形更吓人,但不断加入的娱乐和舒适性配置也更亲民,双离合变速器的采用让更多不善于手动的消费者也能驾驶EVO了。


  三菱Lancer Evolution可以说是“扮猪吃老虎”的典范,这款有着超跑性能的“廉价”街车至今经历了23年十代的发展变革,他承载着很多车迷对于赛车的记忆,聊起改装时你不会忽视掉4G63和EVO,当老对手发布2015款 WRX STI时,Lancer Evolution的职业生涯却即将结束。三菱WRC车队在90年代末可以说是横扫千军,但进入21世纪之后,表现却是一落千丈,纵观全球乘用车市场,有技术储备的三菱确一直销量不佳,退出美国市场 集中发展亚洲市场和战略性放弃轿车重点发展SUV等做法,更多的是一种无奈。


  这是一个全球车坛少数能包容日常使用及激烈驾驶的独特车系,希望有一天我们可以再见到他。

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